Bruno Gantenbrink

Proszono mnie, abym wygłosił prelekcję na bankiecie. Czego można oczekiwać po takiej prezentacji?
Czegoś przyjemnego, pouczającego, pozytywnego, niczego takiego, co by zaburzało czyjekolwiek pozytywne postrzeganie szybownictwa. W tym sensie, wystąpienie które wygłosiłem, nie  było  odpowiednim na uroczyste okazje, bo cóż można powiedzieć przyjemnego o bezpieczeństwie?

To co mam do powiedzenia może was wystraszyć, sprowokować, lub skłonić do myślenia. Oczekiwać można każdej z tych reakcji…

To co warto wiedzieć o szybowaniu może być, według mnie, podzielone na cztery rozdziały.

Pierwszy rozdział mógłby być poświęcony poczuciu wolności w locie szybowcem.

Opisalibyśmy tutaj majestat i piękno szybowania. Należałoby także rozważyć czynniki, które zagrażają naszej wolności w podniebnej przestrzeni. Jest to na przykład wzrastająca liczba bezsensownych przepisów spowodowanych między innymi zwiększającą się ilością statków powietrznych i pilotów, co czyni latanie coraz trudniejszym.

Następny rozdział mógłby być zatytułowany: „Możliwości latania„.

Zajęlibyśmy się tutaj zagadnieniami organizacyjnymi, które ostatnio sprawiały nam kłopot. Poza problemami organizacyjnymi także to, w jaki sposób tworzymy mniejsze lub większe kluby? Jak powinno być organizowane szkolenie? Jak powinny wyglądać egzaminy na licencje i zasady  egzaminowania? W tym rozdziale powinniśmy także spojrzeć na koszty latania i finansowanie szybownictwa, gdyż poza wszystkim, musi nas być stać na uprawianie naszego sportu.

Rozdział trzeci zajął by się umiejętnościami potrzebnymi, aby pilotować szybowce.

Należałoby zebrać tutaj całą wiedzę niezbędną do uprawiania naszego sportu, włącznie z aerodynamiką, meteorologią, teorią lotu, techniką pilotażu i wieloma innymi rzeczami.

Materiałowi zawartemu w pierwszych trzech rozdziałach poświęcamy 95% uwagi i aktywności. Takie mam wrażenie, gdy myślę o wykładach wygłoszonych w tych sprawach w ostatnich latach.

Nie poświęcamy wiele czasu i uwagi czwartemu rozdziału, który dotyczy tego jak się nie zabić i zatytułowany jest „Bezpieczeństwo”.

Mam wrażenie, że powyższe cztery rozdziały winny mieć równą objętość, ale w praktyce tematy te nie są traktowane jednakowo. Stopień w jakim temat bezpieczeństwa jest zaniedbywany prowadzi mnie do przypuszczeń, że mamy z tym problem.

Niektórzy z was prawdopodobnie pomyślą: „on przesadza, maluje czarny obraz i jest to zrozumiałe, ponieważ chce wywrzeć silne wrażenie. Z tego powodu nieproporcjonalnie rozdyma sprawę, ponieważ chce nadać jej większą wagę. Wiemy, że nie ma aktywności, która nie stanowi pewnego rodzaju zagrożenia. Szybownictwo także nie jest tego pozbawione. Ale, wszyscy wiemy, że najbardziej niebezpieczną fazą szybowania jest podróż samochodem na lotnisko.”

Każdy to powiedział, lub słyszał. Pamiętam pierwszy raz, kiedy to usłyszałem. Miałem 14 lat, gdy ojciec wziął mnie na lotnisko. Naturalnie zapytał, czy szkolenie lotnicze niesie z sobą jakieś zagrożenie dla jego syna i mojej obecności uzyskał taką właśnie odpowiedź od instruktora. Jeśliby ta odpowiedź była prawdziwa lub prawie prawdziwa, nie byłoby problemów bezpieczeństwa i nie byłoby sensu dalej ciągnąć tego tematu. Moglibyśmy skończyć prezentację w tym miejscu i zająć się innymi rzeczami. Warto jednak uczynić nieco wysiłku, aby przyjrzeć się temu poglądowi i stwierdzić, czy jest prawdziwy.

Według mnie stwierdzenie że: „najbardziej niebezpieczną fazą szybowania jest podróż samochodem na lotnisko” jest najgłupszym, najbardziej bezmyślnym poglądem, który zagnieździł się w naszym sporcie.

Zagadnienie prawdziwości tego stwierdzenia można rozważać na rozmaite sposoby. Pominę zwyczajową statystykę porównawczą wypadków na 1000 startów w tym wypadków śmiertelnych, opracowywaną przez niemiecki odpowiednik ULC. Statystyki nie mówią nam wystarczająco dużo. Nie mówią czego jest za mało a czego jest za dużo. Ile wypadków śmiertelnych na 100 000 startów jest zbyt dużo? Jaka liczba jest do przyjęcia? Statystyka taka nie robi wrażenia. Nie mówi co to jest „za mało” a co „za dużo”. Zamierzam dokonać porównania twierdzenia, że „najbardziej niebezpieczną fazą szybowania jest podróż samochodem na lotnisko” z moją własną statystyką.

Aby tego dokonać, zrobię trzy listy. Pierwszą listą jest spis kumpli, którzy zginęli latając. Drugą listą jest spis przyjaciół, których straciłem gdy jechali na lotnisko samochodem czy też rowerem. Ostatecznie, aby mieć pełny obraz, zrobię trzecią listę która zawiera nazwiska przyjaciół-szybowników, którzy stracili życie w innych wypadkach na drodze.

Pierwsza lista zawiera około 30 nazwisk przyjaciół, którzy stracili życie w locie. Wspomnę tylko najbardziej znanych. W ostatnim roku (gdy ten tekst był pisany w1993r.- przyp. tłum.) w Niemczech: Helmut Reichmann, Ernst Peter, Hans Glöckl, Georg Eckle, Horst Kall i zaledwie rok później jego żona Marlis Kall. W Austrii: Rudi Göbel i Alf Schubert. W Belgii: Prof. Sander. We Francji: Sidot i Daniel Quemere, szef wyszkolenia w St. Auban. W Holandii: Kees Musters.  W Południowej Afryce: Heini Heiriss. Jak wspomniałem, to tylko kilka najbardziej znanych nazwisk.

Następnie druga lista: nikt. Nie straciłem żadnego z przyjaciół w drodze do lotniska. I co mnie do pewnego stopnia zdziwiło, trzecia lista przyjaciół, których straciłem w wypadkach samochodowych jest także pusta.

W ostatnich 20 latach straciliśmy 3 mistrzów świata, w tym Harro Wödl – którego tutaj wymieniam mimo, że nie znałem go osobiście – spośród około 30 mistrzów świata. W ciągu ostatnich dziesięciu lat straciliśmy 3 byłych mistrzów Niemiec spośród mniej niż 30, których w historii mieliśmy. Wygląda na to, że mamy około 10% szans, aby do nich dołączyć. Winno to spowodować twoją gęsią skórkę.

Moja własna statystyka prowadzi do wniosku, że latanie szybowcem jest co najmniej 30 razy bardziej niebezpieczne niż jeżdżenie samochodem. Przyznaję, że są różne statystyki dla odmiennych rodzajów lotnictwa. W moim przekonaniu szkolenie jest najmniej niebezpieczne, latanie przelotowe bardziej. Prawdopodobnie najbardziej niebezpieczne jest latanie zawodnicze. Ale, najbezpieczniejsze z tych zajęć jest tylko relatywne, gdyż szkolenie jest tylko fazą przejściową na drodze do przelotów i zawodów.

Przy tym co ja wiem o lataniu, zdanie że „najbardziej niebezpieczną fazą szybowania jest podróż samochodem na lotnisko” jest najgłupszą, najbardziej bezmyślną rzeczą którą wypowiedziano o naszym sporcie.

„Mówiąc wprost: szybownictwo jest zajebiście niebezpieczne”

Ten kto twierdzi, że latanie jest bezpieczne, jest po prostu niedoinformowany. Ci którzy wiedząc więcej mówią tak dla uspokojenia opinii publicznej albo ukazania spraw w pozytywnym świetle, wykazują beztroskę. W rzeczywistości prawda jest odwrotna. Szybownictwo takie, jak jest praktykowane, jest bardziej niebezpieczne niż cokolwiek co znam w życiu. Dlaczego z tego nie rezygnuję? Dobre pytanie. Jednym z powodów jest to, że latanie dostarcza mi więcej czystej radości niż cokolwiek, co mógłbym robić zamiast.

Uważam, że szybownictwo samo w sobie nie jest niebezpieczne. Niebezpiecznym czyni go sposób w jaki jest uprawiane. Mogłoby być mniej niebezpieczne, gdybyśmy byli bardziej świadomi niebezpieczeństw i odpowiednio ich unikali. Smutne, że tego nie czynimy.
Jestem w pełni świadomy jak niebezpieczne jest szybownictwo i dokładam starań, aby postępować świadomie i dzięki temu mam nadzieję na zminimalizowanie zagrożeń. Jeślibym nie miał tej nadziei, jeśliby szybownictwo było z natury tak niebezpieczne jak suma zagrożeń jemu towarzyszących, zrezygnowałbym natychmiast.

Niemal wszyscy przyjaciele których straciłem, zginęli z powodu „błędu pilota”. Niektóre z tych błędów były małymi głupstwami, najprostszym rodzajem beztroski ze śmiertelnym skutkiem. Zginęli, ponieważ w krytycznym momencie coś innego było ważniejsze, niż bezpieczeństwo w locie.

Aby szybownictwo miało stać się mniej niebezpieczne niż jest obecnie, nie wystarczy podejmowanie różnych prostych środków zaradczych. Zmienić się musi zasadnicze podejście do zagadnienia bezpieczeństwa. Podejście może zmienić się tylko wtedy, gdy realistycznie oceniamy niebezpieczeństwo każdorazowo, gdy lecimy. Jest to powód, dla którego zwalczam bezmyślne użycie powiedzenia, że „najbardziej niebezpieczną fazą szybowania jest podróż samochodem na lotnisko”. Każdy kto rozpoczyna szybowanie z taką filozofią, nie docenia niebezpieczeństw, w sferę których wkracza. Jeśli pilot w to wierzy, nie potrzebuje już więcej myśleć, gdyż taki pogląd zabija poczucie niebezpieczeństwa.

Częstą postawą jest podwyższanie poczucia własnego komfortu przez tłumienie poczucia zagrożenia. Podświadomie wiesz, że coś tam jest, ale nie chcesz myśleć o tym, jak niebezpieczne to jest. Dlaczego świadomość realnego ryzyka jest tak ważna? Ponieważ nasza strategia zależy od tego jak oceniamy zagrożenie.
Nie ma działania bez ryzyka. Nawet jeśli wylegujemy się rano w łóżku, możemy zasadnie rozmyślać o scenariuszach, gdzie coś złego może się nam w tym łóżku przytrafić. Istnieją dwa rodzaje zagrożeń. Pierwszym jest zwykłe codzienne ryzyko, a drugim są rzeczy rzeczywiście niebezpieczne. Ludzie zachowują się różnie zależnie od tego, jak oceniają obecność któregoś z tych typów zagrożeń.

Istnieją zwykłe zagrożenia w domu, sporcie i zabawie. Na przykład, wszyscy wiedzą, że każdego roku ileś tam osób jest przygniatanych przez drzewa. Niezależnie od tego, ludzie spacerują po lesie, bez większej obawy bycia przywalonym padającym drzewem.

Nie jest konieczny codzienny wysiłek, aby zapobiegać codziennym niebezpieczeństwom. Ufasz szczęściu, ponieważ niebezpieczeństwa są rzadkie. Jest rzeczą mało prawdopodobną, aby można było zostać przygniecionym padającym drzewem. Z drugiej strony, istnieją niebezpieczeństwa bardziej prawdopodobne, ale też istnieją sposoby aby im zapobiegać. Strategia zapobiegania tym niebezpieczeństwom nie może zawierać się w stwierdzeniu „to mi się nie zdarzy, ale może się zdarzyć komu innemu”. Strategią musi być unikanie tych zagrożeń od początku – a ponieważ nie jest to w 100% możliwe – minimalizowanie ich do akceptowalnego poziomu.

Należy zdawać sobie sprawę z tego, że niektóre niebezpieczeństwa nie są rzadkie i że są w danej chwili prawdopodobne. Zagrożenia w trakcie szybowania są stosunkowo wysokie, jak to zilustrowałem z pomocą mojej statystyki, zatem musimy dokładać specjalnych starań, aby w zdrowiu przeżyć nasz sport.

Często mam wrażenie, że szybownictwo jest umieszczane w tej samej kategorii, jak codzienne podróżowanie. Wyjaśnia to popularność idiotycznego powiedzenia które mówi, że „najbardziej niebezpieczną fazą szybowania jest podróż samochodem na lotnisko”. Nasza świadomość zagrożeń jest niedorozwinięta. Nie myślimy, że coś nam może się przytrafić – może innym, ale nie nam. Mamy kontrolerów bezpieczeństwa lotów, którzy je zapewniają i uwalniają nas od myślenia o nim. Możemy spokojnie rozmyślać o innych aspektach szybowania. Jednak to, co kontrolerzy bezpieczeństwa nam mówią, jest w najlepszym razie wiedzą wtórną, lub tylko poradą. Musimy sami zająć się sprawami naszego własnego bezpieczeństwa. Nie jest banałem powiedzenie, że nasze poczucie niebezpieczeństwa jest niedorozwinięte. Pozwólcie mi to zilustrować kilkoma przykładami.

Wspominam Mistrzostwa Niemiec w Bückeburg w 1990 r.  Mieliśmy tam kilka metod odejścia na trasę. Klasa otwarta stosowała odejście z sektora o nieograniczonej wysokości a inni odchodzili z wysokości 1000 m.

Jednego gorącego dnia wyszliśmy na ponad 2000 metrów w pobliskich górach Wiehen. Był to rejon odejścia dla klasy otwartej, która chciała startować z tak wysoka, jak tylko to było możliwe i było to wystarczająco niebezpieczne, gdyż w jednym kominie latało tam 35 szybowców klasy otwartej. Każdy kto wie co się dzieje na szczycie komina, zrozumie o czym mówię. Z jednej strony komina jest słabe noszenie a z drugiej może być małe duszenie i w tej sytuacji powietrze może być bardzo turbulentne. Góra komina jest szczególnie niebezpieczna, ponieważ szybowce latające na zbliżonej wysokości bardzo często zmieniają wzajemne położenie.

Powód oczekiwania tam 35 szybowców klasy otwartej był oczywisty. Ale co robiło tam 80 innych szybowców klasy standard i 15-metrowych? To pozostaje dla mnie tajemnicą. Jedyną rzeczą, które one tam robiły, to było oczekiwanie na otwarcie startu 1000 m poniżej. A kiedy to nastąpiło, wszystkie „krótkie” zanurkowały z prędkością 200 km/godz z otwartymi hamulcami.

Fakt, że szybowce standard i 15-metrowe upychały się na ostatnich 50 metrach komina może oznaczać tylko tyle, że coś było nie w porządku z ich myśleniem. Mówię tak, ponieważ nie zyskiwały żadnej przewagi w krążeniu tak wysoko i wystawianiu się na takie niebezpieczeństwo. Krążenie w takim tłumie jest czymś, czego należy unikać jak się tylko da. Generalną zasadą przed odejściem na konkurencję jest nieustawianie się w niedogodnej pozycji. Każdy pilot powinien zachować zimną krew do czasu startu. Szybowce standard i 15-metrowe, które wyszły na maksymalną wysokość nie tylko nie miały z tego pożytku, ale też znalazły się w niedogodnej pozycji, ponieważ były zmuszone do długiego ekstremalnego nurkowania, aby osiągnąć wysokość odejścia. Rozsądniejszym byłoby pozostanie bliżej linii startu, gdzie konkurenci mogą być obserwowani i można szybko odejść na trasę. Wysokość 1300 m AGL byłaby znacznie lepszą pozycją. Piloci klasy standard 15-metrowej zrobili coś, co nie było w ich interesie a jednocześnie niebezpieczne.

Nazywam to nieadekwatną świadomością zagrożenia; oni zwyczajnie nie myśleli.

Drugim przykładem jest coś, co zdarza się często na zawodach. Zadania bywają wykładane tak, że następuje przeciwbieżny ruch szybowców, lub wszystkie klasy wysyłane są w tym samym kierunku. W pierwszych dwóch-trzech dniach wykładający trasę starają się temu zapobiec, ale później sprawa wraca w stare łożysko. Coś tu nie jest w porządku i powinno być łatwe do uniknięcia. Biorąc pod uwagę prognozy pogody, nic nie stoi na przeszkodzie, aby separować klasy tak, aby nawet nie widziały się na trasie. Wykładający trasy czasami wydają się kompletnie nieświadomi niebezpieczeństw związanych ze wspólnym lotem dużych grup szybowców.

Trzecią sprawą którą chcę poruszyć jest przypadek pozytywny. Zeszłego lata na Mistrzostwach USA zobaczyłem coś, co wywarło na mnie głębokie wrażenie. Każdego ranka na początku odprawy była mowa o bezpieczeństwie. Każdego dnia ktoś inny był wybierany, aby następnego dnia wygłosić 10 minutowy referat na tematy bezpieczeństwa. Czasami brzmiało to chropowato, gdyż nie każdy rodzi się mówcą. Byli to zwykli ludzie, biorący udział w zawodach,a każdy miał coś wartościowego do powiedzenia. Byłem pod wrażeniem ciekawych przemyśleń, które były prezentowane. Publiczność słuchała uważnie i wydawała się zainteresowana przedmiotem prelekcji.

Dlaczego tak się nie dzieje na naszych zawodach? W czasie odpraw mówimy o sprawach wydrukowanych na arkuszach z zadaniami, których ludzie z lenistwa wcześniej nie czytają. Nie pamiętam, abym na naszych odprawach na zawodach spędzał czas na dyskutowaniu problemów bezpieczeństwa.

Zdecydowanie nie jestem osobą, która prawi kazania o bezpieczeństwie. Ani też nie wymyśliłem tematu bezpieczeństwa. Znam swoje ograniczenia, ale wiem o czym mówię. Udało mi się przeżyć ostatnie 20 lat przy dużym szczęściu. Normalnie 80% ludzi nie przeżywa tego rodzaju wypadku, który stał się moim udziałem. Więcej niż połowa z tych którzy to przeżywają jest tak poszkodowanych, że reszta życia jest dla nich żałosna. Tyle szczęścia ma się tylko raz w życiu. Od czasu mojego wypadku staram się być ostrożny. Uważam że jestem znacznie lepszy, z pewnością niedoskonały, ale lepszy. Jeślibym tak nie uważał, rzuciłbym natychmiast latanie ze względu na moją rodzinę, pracę i siebie samego.

Ci którzy latali ze mną na zawodach wiedzą, że są rzeczy których ja nie zrobię. Pamiętam sytuację na Mistrzostwach Świata we Włoszech w 1985 r. gdy leciałem z Klausem Holighausem. On był nieco wyżej niż ja i mieliśmy problem. Wylecieliśmy z niewielkiego deszczu w dolinie, w kierunku przełęczy, w turbulentnym powietrzu. W rzeczywistości nie wiedzieliśmy, z jakiego kierunku wieje wiatr i mogliśmy wpaść na zawietrzną za przełęczą. Nasza wysokość nad elewacją przełęczy wynosiła najwyżej 50-60 metrów lecz mieliśmy do przelecenia jeden do dwóch kilometrów, aby znaleźć się nad przełęczą. Mimo że przejście przez przełęcz wyglądało na możliwe do zrobienia, a Holighaus praktycznie już przeleciał, zawróciłem w kierunku złej pogody. W tym momencie powiedziałem „do widzenia” rzeszy pilotów, którzy poważnie myśleli o zdobyciu tytułu mistrza świata. Nigdy tej decyzji nie żałowałem.

Miałem 99% szans, że zdołam przelecieć przez przełęcz. Klaus był nieco wyżej i przeleciał. Ja też mógłbym, jeśliby nic nieprzewidzianego się nie zdarzyło. Jednakże wystarczyło aby najmniejsza rzecz poszła źle – na przykład małe zboczenie w lewo lub w prawo od ścieżki Klausa, które mogło uczynić wielką różnicę na przełęczy. Znalazłbym się wówczas nad przełęczą nie do wylądowania.

Jestem dobrze przygotowany na przyjęcie ryzyka w normalnym locie, a nawet na wyższe ryzyko w lataniu zawodniczym. Jeśli nie podejmę pewnego ryzyka na zawodach, wtedy mogę całkowicie porzucić szybownictwo, ponieważ latanie jest bardziej niebezpieczne niż nielatanie. Jeśli gotów jestem podjąć pewne ryzyko w lataniu, to czemu nie podjąć ryzyka na zawodach?

Ważne jest co innego. Mianowicie to, co ja wybieram jako warte podjęcia ryzyka. Jaka jest  wielkość mojego ryzyka? Co mogę zrobić, aby zminimalizować ryzyko? Najprościej, nie podejmować ryzyka latania włącznie z dojazdem na lotnisko. Wszystko jest mniej lub więcej niebezpieczne, włączając w to wszystkie inne sporty. Co należy zatem zrobić?

Każdy pilot winien wypracować swoja własną strategię bezpieczeństwa. Najprostszą jest wyeliminowanie niepotrzebnego ryzyka. Na przykład krążenia w „akwariach” jeśli nie jest to absolutnie niezbędne. Dodatkowo, winniśmy być świadomi ryzyk które podejmujemy i próbować obniżyć ich poziom tak, jak tylko jest to możliwe. Powinniśmy ustalić swoje granice ryzyka i nie wychodzić poza te granice. Powinniśmy być nieustannie ostrożni. Ten kto przykłada uwagę do małych rzeczy, może uniknąć katastrofy.

Jeśli posiadacie świadomą strategię odnośnie ryzyka, jest to znacznie lepsza metoda przetrwania w tym sporcie, niż prosta nadzieja, że ma się więcej szczęścia niż kolega, który uległ wypadkowi.

Tłum. Ryszard Bendkowski z angielskiego przekładu Davida Noyes publ. na www.dg-flugzeugbau.de. z niemieckiego oryginału.  Publikacja oryginalna w Aerokurier, luty, 1993.